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尽管也门胡塞武装宣称制造了沙特空袭事件，但美国国务卿蓬佩奥随后在社交媒体上指控伊朗策动了此次袭击。9月15日，伊朗当局对该说法予以驳斥，伊朗外交部发言人阿巴斯·穆萨维对蓬佩奥关于也门胡塞武装无人机袭击沙特石油设施的言论作出回应时说，沙特为首多国联军“5年来一直对也门进行侵略并犯下不同的战争罪行。也门人民对任何侵略都表示反对”。

超音速巡航：根据沈飞2017年携FC-31参加第52届巴黎航展时，由中航工业副总经理李玉海透露说FC-31已经可以实现超音速巡航了，这大大出乎很多人意料。FC-31原型机装两台基于俄罗斯RD-33深度改进而来的WS-13E发动机，单发推力9.5吨，两台推力达19吨，但是装同样发动机的Mig-35并不能超巡，那FC-31是怎么做到的呢？秘密就在于之前的典型三代机如F-15、F-16、Su-27、Mig-35等，它们都是按亚音速机动能力来优化气动布局的，这一是受七、八十年代航空界对空气动力学的认识局限，二是当时刚结束越战，美国空军统计90%以上的空战缠斗实际上发生于高亚音速和跨音速阶段，所以三代机的气动设计非常强调亚音速升阻比，一般都达到了9-12，远超二代机的5-8（美俄军标为三代机），所以三代机就比二代机在亚音速范围内机动能力更强，航程更远。但是三代机的超音速升阻比却普遍较低，一般不超过3，这就造成三代机在超音速飞行时阻力非常大，要想超音速就只能打开加力燃烧室，用强行增推的方式来跨过音障，但三代机开加力一般不超过5分钟，燃油充足的战机可以开到8分钟，超过这个时间不是燃油耗尽就是发动机烧毁，因为那个年代的发动机本身也是按亚音速性能优化的。但到四代机时代美国空军要求四代机的超音速升阻比要超过5，实际上YF-22在马赫1.5时超音速升阻比据称可以大于6，而YF-23更进一步，号称接近7，这也就是为什么YF-23在更重的机体下用同样的发动机，超巡能力却要显著优于YF-22的原因。所以对超巡来说强大的发动机推力当然是基础，但战机的气动外形设计却更加重要。举个列子，三代机的推重比之王F-15，在标准对空模式下以1.46的推重比也无法做到超巡，但SR-71用0.39的推重比就实现了最大3.35马赫的飞行，并且可以用这个速度一直飞，飞的越快阻力越小，其中一个根本原因就是它在3马赫时超音速升阻比达到了6.5，而不锈钢制造的Mig-25用0.6的推重比也实现最大3.2马赫的飞行，同样的歼-20用两台14吨推力的WS-10B太行发动机，也号称拥有1.5马赫的超巡能力，道理都是一样的。这也就解释了前面为什么用同样的发动机FC-31可以号称拥有超巡，但Mig-35却明显不能的原因。因此FC-31以空优战机为设计取向，以较轻的机体和较高的超音速升阻比设计，实现超巡能力完全是情理之中的事。但话又说回来，FC-31以目前装备的WS-13E超过0.6的涵道比，并且推力不足的情况下即使能超巡，也必然是较低的水平，也许在1.2-1.3马赫之间，这正是跨音速阻力较大的区域，宣传意义要大于实际意义。未来还是要等第四代中推装机后FC-31才能获得真正实用的超巡能力。而F-35则是有意放弃了超巡能力，在气动布局上更倾向于提高亚音速升阻比设计，美国军方认为一架能隐身的攻击机拥有超巡能力没有实际意义，不如换取亚音速状态下更大的作战半径。

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日本这些巨额投资是着眼于未来的回报，毕竟，以建设海洋强国作为立国战略的思维，在日本渊源已久。而潜力巨大的海洋资源，也令日本经济和产业界对其虎视眈眈。对于日本如此“执着”的行为，美国媒体直白地评论称：“对资源匮乏的日本而言，这片岛礁及周边海域是他们想要紧紧攥在手里的东西。”